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JUAN DE DALMAU
(Entrevista realizada por Jorge Munnshe)
Juan de Dalmau es un ingeniero
español de la Agencia Espacial Europea con una meritoria trayectoria
profesional que constituye un ejemplo de cómo alguien interesado por la
astronáutica puede acceder a ella como oficio y abrirse camino.
En la imagen,
Juan de Dalmau (Foto: J.M.)
Dalmau estudió ingeniería industrial, con
especialización en Mecánicas. En 1981 concluyó sus estudios
universitarios. Disponiendo de dos ofertas de trabajo, no escogió la
mejor pagada. Se decantó por la menos atractiva económicamente pero que
en cambio le ofrecía algo mucho más importante para él que la
diferencia entre ambos salarios: trabajar en el extranjero. Así, Dalmau
permaneció un año en EE.UU, y otro en Alemania, acumulando experiencia
en cuestiones de comercio internacional. Tras este periplo, volvió a
España, para trabajar en el departamento de exportación de una compañía
de ingeniería del sector químico. En 1985, una de sus gestiones
buscando nuevos campos profesionales fructificó, siendo contratado por
la Agencia Espacial Europea. Fue asignado al programa Ariane 4. En esta
etapa, desarrollada en su mayor parte en el centro espacial de Kourou
ubicado en la Guayana Francesa, trabajó como director o director
adjunto de operaciones de lanzamiento, cedido por la ESA al CNES
(Agencia Espacial Francesa). Más tarde, pasó de este programa al del
Ariane 5, encargándose de las obras de construcción de las múltiples
instalaciones requeridas por el proyecto.
En la imagen, un
Ariane 5. Foto: ESA - S. Corvaja
¿Cuál es su opinión sobre el futuro
comercial del Ariane 5 frente a otros lanzadores actualmente en activo
o en fase final de desarrollo? ¿En qué sectores de la astronáutica
comercial prevé mayor crecimiento del volumen de negocios?
"Los competidores del Ariane 5 se encuentran en varios países. En
EE.UU. es el Titan, y quizá el Atlas 2-AS, aunque éste ha sido más bien
un competidor del Ariane 4. En Rusia, el Proton, que se está comenzando
a comercializar poco a poco. En China, la familia de los Larga Marcha.
Y en Japón, el H-2. El problema de los lanzadores japoneses es el
acuerdo existente con los pescadores de su país, que limita los
lanzamientos a un par de periodos por año durante unas semanas. Claro
que, todo se puede negociar. Sin embargo, si los pescadores aceptasen
lanzamientos durante todo el año, sería a cambio de una remuneración de
algún tipo. Esto llevaría a un encarecimiento de los lanzamientos."
En la imagen, el
Centro Espacial de Kourou, en la Guayana. Foto: ESA - S. Corvaja
"Nuestra
competitividad se basa en que sistemáticamente tratamos de
lanzar más de un satélite en un mismo cohete, ya que de no hacerse así,
los vuelos no resultarían competitivos. El Ariane 4 se ha quedando
pequeño. Hay satélites que pesan lo bastante como para hacer imposible
incluir otro en un mismo vuelo de Ariane 4. En cambio, el Ariane 5,
puesto que tiene más potencia, puede llevar dos de esos satélites
pesados. Gracias a esto podrá continuarse con la política de hacer
lanzamientos dobles, que es lo que proporciona viabilidad económica al
programa Ariane. Los derechos de explotación del Ariane 5 recaen sobre
Arianespace, la empresa privada que comercializa los Ariane, algo que
la Agencia Espacial Europea no puede hacer de manera directa, puesto
que un organismo internacional como la ESA no puede hacer negocios, no
puede vender servicios de lanzamiento. De ahí la creación de
Arianespace. Esto mismo se ha hecho con los satélites Meteosat. Una vez
desarrollados, puestos en órbita, y verificada su operatividad, la ESA
los transfiere a Eumetsat, la organización europea especializada en la
explotación de imágenes meteorológicas.
En la imagen,
Juan de Dalmau (Foto: J.M.)
"En
telecomunicaciones, se da la misma situación. Cuando se fundó Eutelsat,
utilizaba al principio los satélites que la ESA le cedía, y ahora, como
los satélites de comunicaciones ya constituyen un sector comercial que
funciona solo, sin grandes ayudas públicas, Eutelsat ya contrata de
manera directa a los fabricantes las nuevas generaciones de satélites.
En el terreno de la observación de la Tierra desde el espacio (lo que
se conoce como Teledetección o Remote Sensing) veremos lo mismo. De
hecho, ya ha comenzado, aunque todavía no resulta tan productivo como
el sector de las telecomunicaciones por satélite. El Spot es el que más
éxito ha tenido en el aspecto comercial, pero también está el ERS,
cuyas imágenes se han estado vendiendo, permitiendo una progresiva
recuperación de la inversión inicial en el desarrollo del programa. En
resumidas cuentas, después de las telecomunicaciones y la meteorología,
parece ser que la teledetección es el tercer campo de actividad
económica abordable de manera privada. Una interesante subdivisión de
las telecomunicaciones es la de la comunicación móvil. Organismos como
Eutelsat ya disponen de algunos productos, para barcos, incluso
camiones. Inmarsat, organización internacional de telecomunicaciones
marítimas, también se ha introducido en el campo de las comunicaciones
móviles terrestres. En los últimos años se han iniciado proyectos sobre
comunicaciones móviles basadas en satélites circulando a órbitas más
bajas que las habituales, por ejemplo el famoso Iridium. Pienso que la
primera compañía que logre materializar con éxito un sistema de este
tipo hará un excelente negocio".
Siguiendo más allá en las
previsiones de futuro, ¿se tiene ya una idea más o menos generalizada
del sucesor del Ariane 5 o de versiones posteriores del mismo?
"Ideas no faltan. Aunque no hay aún nada definitivo aprobado por la ESA
en ese sentido. Lo que sí existe es un acuerdo entre varias industrias,
que son las principales responsables del motor Vulcain, el motor
criogénico del Ariane 5. Dichas compañías, que son la SEP francesa, la
Fiat Aviazione italiana y la Volvo sueca, ya están trabajando para
mejorar la potencia del motor actual del Ariane 5. También en la ESA y
el CNES se están realizando estudios sobre cómo será la versión
mejorada del Ariane 5, con un motor Vulcain más potente, unos
propulsores laterales más ligeros que proporcionarían un mayor
empuje... Todo ello con la finalidad de seguir la evolución del
mercado, que parece tener la tendencia de ir hacia satélites cada vez
más pesados. Por tanto, la evolución posterior del Ariane 5 ya existe
en una fase de diseño".
En la imagen, Jorge Munnshe (izda.) y
Juan de Dalmau (Der.) Foto: M.A.
¿Cómo cree que evolucionará en los próximos
años esa especie de rivalidad entre la filosofía de los lanzadores de
varias etapas y el concepto de aviones espaciales o vehículos de una
sola etapa? ¿Hasta qué punto el desarrollo técnico a corto o medio
plazo puede hacer que una u otra modalidad acabe cayendo en desuso?
"Mucha gente está de acuerdo en que los sistemas actuales de transporte
espacial son demasiado caros. Comparando el coste de este transporte
con el que tiene el aéreo o el marítimo, resulta evidente que hay un
gigantesco salto de precios entre estos y el espacial. Ello está
originado por el sistema de propulsión; no se debe a ninguna otra
causa. Hay que vencer la fuerza de gravedad, y, de momento, lo único
que sabemos hacer es cohetes, más o menos recuperables, la mayoría no,
que deben ser muy fiables, muy ligeros, muy potentes, lo que resulta
carísimo de hacer. Hay ideas interesantes como los aviones espaciales
de despegue horizontal, para los cuales aún no se domina la tecnología
necesaria. Hay conceptos de vehículos espaciales capaces de funcionar
como aviones durante su ascenso atmosférico, con lo cual se ahorraría
una parte importante de peso al no tener que cargar en sus depósitos el
oxígeno requerido para la propulsión en esa primera etapa. Esto implica
una tecnología avanzada. Al parecer, Rusia ha conseguido algo al
respecto. EE.UU. ha realizado algunas investigaciones. En Europa se
hacen estudios pero a escala muy reducida. "
En la imagen, un Ariane 5. Foto: ESA -
S. Corvaja
 "Otras
alternativas, como utilizar un cohete de una sola fase, y que
sea cien por cien recuperable para llegar a la filosofía propia del
transporte aéreo, la de efectuar centenares de vuelos con un mismo
ejemplar, es una idea que ha comenzado a ensayarse con el Delta Clipper
(DC-X) de la casa McDonnell Douglas. Este ingenio ha demostrado que,
desde el punto de vista del concepto y del control automático, es capaz
de despegar, desplazarse y aterrizar en posición vertical. También que,
en principio, podría ser puesto a punto para un nuevo vuelo pocas horas
después del anterior. El problema es que no se ha llegado a construir
de un modo lo bastante ligero como para poder transportar una cierta
carga útil y ponerla en órbita. Para ello necesita todavía un
importante aligeramiento de su estructura. Aparte del oxígeno e
hidrógeno líquidos, que son los combustibles más eficientes para
propulsión que se dominan hoy en día, está la energía nuclear, pero el
estado actual de la tecnología al respecto sólo hace viable su uso en
la forma de propulsión iónica, buena para la navegación en el espacio
durante viajes a grandes distancias, pero incapaz de poner en órbita
una carga útil".
La investigación en
propulsión
química ¿puede aún dar más frutos, no sólo en optimizar la propulsión
en sí, sino también para conseguir combustibles sólidos más limpios que
los actuales?
"Sí. Lograr combustibles menos
tóxicos es una meta importante. Por
ejemplo, una de las materias primas que se utilizan en combustibles
sólidos genera ácido clorhídrico durante la combustión. En grandes
cantidades, esta sustancia puede formar una nube, y llegar a causar
lluvia ácida. Este peligro debe controlarse sobre todo cuando se hacen
encendidos estáticos en régimen de banco de pruebas, con el propulsor
inmóvil en la superficie. En esas circunstancias, se forma una nube
concentrada en las inmediaciones del lugar. En un lanzamiento es
diferente, ya el simple hecho de que el cohete se desplace hace que la
nube quede muy diluida, evitándose una concentración peligrosa, y en
poco rato se difumina. En el caso de las pruebas estáticas de
combustión realizadas con los propulsores sólidos del Ariane 5, las
condiciones atmosféricas exigidas antes de poder iniciar uno de estos
ensayos han sido bastantes estrictas, para asegurar que la nube de
ácido clorhídrico y otros componentes subiera a una cierta altura lo
más aprisa posible. Debía haber una previsión de ausencia de riesgo de
lluvia a sotavento para las dos horas siguientes al ensayo, con el fin
de eliminar el riesgo de que una precipitación ocasionase lluvia ácida
sobre la selva. Al mismo tiempo, se efectuaba antes y después del
encendido una serie de controles de la calidad de las aguas de los ríos
que pasan cerca. Incluso se colocaban jaulas con ratones en diversas
ubicaciones para verificar que el ambiente no era tóxico, y se cazaban
animales después de la prueba para comprobar si habían sufrido alguna
intoxicación. Todo esto hace que un ensayo de este tipo no pueda
realizarse sin más cualquier día a cualquier hora".
Prueba
de encendido de un motor de Ariane 5. Foto: ESA / CNES / AOV-CSG
Por último, ¿qué piensa sobre la
necesidad de una agencia espacial española organizada como tal, que
aglutine alrededor del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial las
demás actividades astronáuticas estatales que se realizan?
"Bueno, hay varias naciones europeas que tienen una agencia espacial u
organismo comparable. En España quizá acabe también creándose una
agencia que coordine todo lo que se hace en materia espacial, y que, en
teoría, simplifique la burocracia en proyectos que se han venido
financiando por diversos ministerios. Esto implica tener que recurrir a
varios organismos distintos para poner en marcha un proyecto. Si hay
una sola agencia, con un presupuesto anual bien definido, se elimina
esa burocracia y al mismo tiempo tiene la suficiente independencia como
para actuar con más flexibilidad. Es lo que tienen los franceses. El
CNES, la agencia espacial francesa, es un organismo público con varios
ministerios tutores que la supervisan y financian, pero que le dan
cierta independencia".
En la imagen, Jorge Munnshe (izda.) y
Juan de Dalmau (Der.) Foto: M.A.
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