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Espacial.
STS-107 Columbia
31 de Marzo de 2003.
 Las fuerzas de rescate que rastrean palmo a palmo las zonas de impacto de los restos del Columbia han cubierto ya el 50 por ciento de dichas áreas. Al mismo tiempo, los ingenieros que examinan los datos almacenados en el dispositivo OEX, recientemente localizado, creen que aportarán información muy valiosa para la investigación.
El administrador de la NASA, Sean O'Keefe, ha visitado las zonas en las que están operando, continuamente, los numerosos efectivos dedicados a localizar los fragmentos del transbordador Columbia. Agradeciendo los esfuerzos de todos, O'Keefe comprobó que se había cubierto ya un 56 por ciento del área asignada en Tejas. La búsqueda aérea, por su parte, ha hecho lo propio con el 74 por ciento, y la submarina, el 81 por ciento. Se espera que las tareas de búsqueda finalicen dentro de las próximas cuatro a seis semanas. Otras zonas adyacentes, más alejadas, necesitarán un poco más de tiempo. Actualmente se puede considerar que se ha recuperado un 25 por ciento del peso del Columbia.
Entre las herramientas utilizadas para la detección aérea, destaca un sensor experimental secreto del U.S. Army, diseñado originalmente para detectar minas terrestres. El sensor se llama Compact Airborne Spectral Sensor (Compass) y se utiliza montado en un viejo avión DC-3. Gracias a él se han podido localizar fragmentos muy pequeños de losetas térmicas.
La búsqueda se ha cobrado también sus primeras víctimas. Uno de los helicópteros que participaba en ella se estrelló el 27 de marzo, matando a parte de su tripulación. El Bell 407, con cinco personas a bordo, cayó en el Angelina National
Forest, en San Augustine County. Dos personas murieron y tres resultaron heridas.
En cuanto a la investigación propiamente dicha, el hallazgo hace unos días del Orbiter Experiment Support System (OEX), una unidad de registro de datos, aportará información muy útil para quienes están trabajando en esclarecer lo ocurrido. El OEX ha sido limpiado y su cinta magnética tratada para la lectura de sus contenidos.
Parece que la cinta se halla en bastante buen estado, a pesar de su kilométrica caída y de haber soportado una fuerte desaceleración. Después de haber sido copiada, como medida de precaución, ha sido leída con extremo cuidado por los especialistas. Éstos creen que la cinta empezó a grabar como estaba previsto, unos 15 minutos antes del inicio del descenso. Debía registrar los datos proporcionados por 721 sensores distribuidos por toda la nave, encargados de detectar información relativa a temperatura, presión, vibraciones, etc.
Su revisión preliminar sugiere que la brecha que afectó al Columbia durante el descenso estaba presente antes de lo que se creía. La cinta registró picos de temperatura 16 segundos antes de que el vehículo penetrara en la zona de máximo calentamiento, lo que quiere decir que los gases calientes empezaron a penetrar a través de una brecha en el interior del ala izquierda con anterioridad a lo que la telemetría había permitido discernir.
Este descubrimiento es importante porque señala con más precisión el punto de origen de la brecha. Los sensores de temperatura que denunciaron la anomalía se hallaban tras dos paneles térmicos concretos, que tras indicar el mencionado pico quedaron inservibles. El hecho de que el fenómeno sucediera 1 minuto y 8 segundos antes de cualquier otra indicación disponible hasta ahora permite sugerir que el Columbia ya tenía un grave daño en su ala izquierda y que fue la reentrada lo que empeoró su situación.
La naturaleza exacta de este daño aún se está investigando, aunque el choque contra el borde de ataque del ala izquierda de los fragmentos de aislante térmico procedentes del tanque externo, durante el despegue, es el principal candidato. El OEX también estuvo activo durante la fase de ascenso, y es posible que proporcione datos adicionales sobre el momento y características de dichos impactos.
Los expertos se encuentran realizando ensayos de laboratorio sobre el comportamiento de las losetas térmicas cuando resultan golpeadas por pedazos de aislante del tanque externo. También se está estudiando por qué estos fragmentos de espuma se desprendieron. Por ejemplo, se está analizando si la presencia de burbujas de aire pudo facilitar su caída. El golpe principal se habría producido en la zona próxima al panel número 6, un elemento en forma de U situado en el borde de ataque del ala, cerca del fuselaje principal, que conecta las losetas térmicas inferiores y superiores del ala.
Si finalmente es la espuma aislante la raíz del accidente, los investigadores deberán determinar el grado de responsabilidad de la NASA en lo sucedido. La caída de fragmentos ya se había producido en otras misiones, y la agencia no estimó que esto supusiera un peligro terminal para los vehículos. Como ocurriera durante el accidente del Challenger, donde se permitió el uso continuado de un diseño incorrecto de los aceleradores sólidos simplemente porque nada había ocurrido con anterioridad, la NASA habría estimado que los problemas en el sistema aislante del tanque externo no debían impedir a los transbordadores seguir volando, ya que jamás se habían detectado daños lo bastante preocupantes.
Es obvio que la espuma fue diseñada para que no se desprendiera durante el ascenso. Que ello ocurriera, aunque de forma inusual, debería haber propiciado una investigación a gran escala de las implicaciones que algo así podía suponer, ya que las alas no fueron diseñadas, en ningún caso, para soportar impactos a 800 km/h.
Si el daño fue tan sustancial como para que ya se manifestara de forma concreta durante las fases iniciales del descenso atmosférico, como demuestran los datos del OEX, quizá una inspección de la zona, durante la estancia en órbita, habría ayudado a esclarecer lo sucedido con más celeridad. Por esta razón, la NASA y la agencia NIMA, encargada de gestionar algunos de los sistemas militares de teledetección estadounidenses, han llegado a un acuerdo para que se tomen de forma rutinaria fotografías de los transbordadores en el espacio, sin necesidad de que la NASA deba solicitarlo. NIMA utilizará los sistemas que crea oportunos, incluyendo satélites espía y telescopios terrestres de alta resolución.
La NASA también tomará medidas para asegurar que los transbordadores vuelen de forma segura el mayor tiempo posible. Cada año, se organizará una cumbre llamada Service Life Extension Program (SLEP), que permitirá que se debatan los requerimientos a largo plazo que deberán hacer que el Shuttle pueda extender su vida útil hasta que sea reemplazado por otro vehículo más moderno. Un equipo de expertos entregará dentro de un mes un informe sobre las mejoras que podrían introducirse en un futuro próximo.
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