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Vuelo Inaugural del Atlas-V
26 de Agosto de 2002.
 El programa de nuevos lanzadores EELV, iniciado hace años por los militares estadounidenses, ha empezado a dar sus frutos. El Atlas-V ha debutado con éxito, colocando a su carga comercial en la órbita esperada después de un ascenso impecable. Los responsables del programa EELV, sin embargo, deberán esperar hasta octubre para saber si la otra familia de vectores (Delta-IV) tendrá un comienzo semejante.
El Atlas-V es un paso adelante sustancial respecto a los Atlas-II y III. Su diseño permite cargas más pesadas, una gran variedad de ellas (gracias a sus múltiples configuraciones), y un coste por kilogramo inferior.
De momento, el primer Atlas-V (AV-001), ha cumplido con las expectativas depositadas sobre él. El modelo utilizado, el 401, despegó desde la remozada rampa de lanzamiento SLC41 de Cabo Cañaveral, a las 22:05 UTC del 21 de agosto, es decir, exactamente a la hora prevista. A bordo de esta misión de elevado riesgo (y por tanto de coste inferior para el cliente), viajaba el satélite comercial de telecomunicaciones Hot Bird-6, propiedad de la europea Eutelsat. Construido por la francesa Alcatel sobre una plataforma Spacebus 3000B3, dispone de 28 repetidores en banda Ku y 4 en banda Ka, así como de un sistema Skyplex, que utilizará operando desde la posición 13 grados Este. El vehículo pesó 3.905 kg al despegue y fue liberado a los 31 minutos de iniciado el ascenso.
Como ocurrió con el primer Atlas-III, un par de cámaras instaladas a bordo del cohete permitieron seguir el vuelo desde el suelo. Así, las espectaculares imágenes mostraron el lanzamiento, la separación de la primera etapa y del carenado protector, y la actividad del motor criogénico de la fase Centaur.
La USAF, con el EELV, ha querido disminuir los costes de lanzamiento al espacio respecto a los actuales cohetes Delta, Atlas y Titan en al menos un 25 por ciento. Contemplando su calendario para los próximos 20 años, ello supondrá unos 6.000 millones de dólares de ahorro. Por otro lado, el EELV preconiza una mejora de las operaciones de lanzamiento y su estandarización, algo que ayudará a reducir el tiempo necesario para preparar una determinada misión. El camino elegido para lograr estas metas ha sido colaborar directamente con la industria, produciendo una serie de vehículos que no sólo satisfaga las necesidades militares del país, sino también a las propias empresas, que podrán ofrecerlos comercialmente.
La propuesta de Lockheed Martin, presentada en 1999, significa un nuevo paso evolutivo en su vehículo Atlas, el primer misil intercontinental estadounidense, que posteriormente ha vivido múltiples reencarnaciones tanto militares como espaciales. El Atlas-V introduce un buen número de innovaciones, incorporando todo lo bueno ya existente tanto en los Atlas como en los Titan, la otra línea de lanzadores pesados de la empresa. Para reducir el riesgo en el desarrollo, Lockheed Martin ha podido comprobar la efectividad de algunas de estas innovaciones incorporándolas a su lanzador Atlas-III (inicialmente llamado Atlas-IIAR y IIARC en sus dos versiones A y B), cuyos dos lanzamientos hasta la fecha han resultado ser un éxito total.
Quizá la característica más sorprendente de los nuevos Atlas es la incorporación de un motor RD-180 en la primera etapa. Sorprendente por cuanto este motor ha sido diseñado en Rusia y es una adaptación de dos cámaras de combustión del RD-170, utilizado tanto en los cohetes Zenit como Energiya y diseñado para ser compatible con vuelos tripulados. De aquí su fiabilidad. El RD-180 implica un gran avance para el Atlas, ya que a su elevada potencia se une su sencillez, lo que permite reducir el número de motores necesarios para el despegue (el Atlas-IIAS tradicional posee un motor principal y dos aceleradores laterales de propulsión líquida, así como cuatro aceleradores sólidos, siete motores cuyo trabajo será ahora desempeñado por uno solo). La sustitución disminuye claramente el número de posibles fallos que pueden producirse durante un lanzamiento.
Con la llegada del Atlas-V, y por primera vez en varias décadas, Lockheed Martin ha abandonado el diseño de fuselaje estabilizado por presurización, tan típico de los Atlas. Gracias a esta técnica, que calificaba al vehículo como "cohete-globo", era posible mantener un bajo peso muerto, una gran ventaja para los limitados vectores de finales de los años cincuenta que pretendían convertirse en misiles intercontinentales. Los nuevos materiales, sin embargo, la hacen innecesaria.
El elemento básico de propulsión es el Common Core Booster, construido mediante técnicas más modernas y con materiales ligeros. EL CCB, cuya estructura ha sido reforzada, hereda el motor RD-180 ya usado en el Atlas-III y, en función de los restantes elementos a los que esté unido, configurará las diversas series y modelos que caracterizan a la familia Atlas-V.
El 401 es uno de los modelos más sencillos de la familia. El CCB, como ya hemos dicho, dispone de un motor ruso RD-180, importado y preparado por la empresa estadounidense Pratt & Whitney. Con sus dos cámaras de combustión, con capacidad de empuje variable, puede proporcionar un máximo de 3.827 kN a nivel del mar. La etapa mide 3,81 metros de diámetro y 32,46 metros de largo. A bordo se encuentran 284.089 kg de propergoles (queroseno y oxígeno líquido), mientras que la masa inerte asciende a unos 20.743 kg. Sobre el CCB se coloca la segunda fase o etapa superior Centaur (CIII). Consiste en una versión prolongada de la utilizada en los Atlas-II y casi idéntica a la de los Atlas-IIIB. Mide 3,05 metros de diámetro y 12,68 metros de longitud máxima (con tobera extendida). En esta ocasión, ha estado equipada con un único motor RL10-A-4-2, alimentado de oxígeno e hidrógeno líquidos, de 99,2 kN de empuje, pero puede llegar a tener dos. Existen asimismo diversos tipos de carenado, en función de las dimensiones de la carga útil.
En cuanto a las capacidades de lanzamiento, un 400 puede enviar 12.500 kg a una órbita baja (inclinación 28,5 grados), 10.750 kg a una órbita baja polar, y 4.950 kg a una órbita de transferencia geoestacionaria. Para conseguirlo, dispone de zonas de lanzamiento en Cabo Cañaveral (LC-41, Florida) y Vandenberg (SLC-3W, California).
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