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Espacial.
STS-107 Columbia, 1 de Febrero de 2003
3 de Febrero de 2003.
 De nuevo, la tragedia abraza al programa espacial. Estados Unidos y el mundo lloran la pérdida de siete astronautas, de siete personas comprometidas, profesionalmente, con la investigación científica y la exploración del espacio.
Cuando las investigaciones sobre lo ocurrido apenas han empezado, y mientras las causas, aún inciertas, son poco a poco desveladas, resulta difícil estimar las consecuencias que tendrá este accidente. Pero algo es seguro: los vuelos tripulados no serán paralizados; los ocupantes de la estación espacial internacional siguen trabajando en ella y su hogar aún no ha sido completado, razones suficientes para que la lanzadera espacial vuelva a volar lo antes posible.
Para que ello se produzca, la NASA debe averiguar cuanto antes qué ha ocurrido. Debe saber si el accidente ha sido debido a un imponderable de los vuelos espaciales (como lo sería el impacto de un meteorito, por ejemplo), o si existe algo más grave oculto en el sistema (fatiga del metal, defecto estructural común en toda la flota, etc.). La comisión investigadora ya está en marcha, y su objetivo es claro: explicar lo que ha pasado y exponer las acciones correctoras que los resultados demanden.
Sería sin duda ocioso contar ahora qué tal transcurrió la última semana de la tripulación del Columbia. Bastará con destacar la tremenda profesionalidad de los astronautas, el perfecto funcionamiento de los sistemas del transbordador durante este período, y los buenos resultados de los experimentos científicos, decenas de los cuales habían sido llevados a cabo durante la misión.
El viernes 31 de enero, el comandante Rick Husband, el piloto Willie McCool, los especialistas de misión Dave Brown, Kalpana Chawla, Michael Anderson y Laurel Clark, y el especialista de carga útil israelí Ilan Ramon, empezaron a desactivar los experimentos y a prepararse para el regreso, previsto para las 14:16 UTC del sábado. Poco antes de la reentrada, se cerró la escotilla del módulo Spacehab situado en la bodega del Columbia y se comprobó el buen funcionamiento de todos los sistemas necesarios para esta fase crucial de la misión, incluyendo las superficies aerodinámicas o las unidades de energía auxiliar, para alimentar los sistemas hidráulicos. Se probaron asimismo los pequeños propulsores que controlarían la orientación del vehículo durante la reentrada.
Exactamente en el momento previsto, y con toda la tripulación dentro de sus trajes de presión y atados a sus asientos, el Columbia activó sus motores de maniobra auxiliar (OMS), frenando su marcha. El encendido se produjo a las 13:15 UTC, en la órbita 255, lo que permitía pronosticar un aterrizaje en la pista del Kennedy Space Center hacia las 14:16 UTC. La nave, con los motores mirando en la dirección de avance y con la cabina cabeza abajo, frenó lo suficiente como para iniciar la caída hacia la atmósfera. Poco después, el Columbia giraba sobre sí mismo y adoptaba la posición ideal para la reentrada, en un ángulo apropiado para el descenso y con el sistema principal de protección térmica (en la base de la nave y claramente visible por su color negro) soportando el intenso calor provocado por el rozamiento.
¿Cuál es el objetivo de la reentrada? Disipar la energía que lleva el vehículo en su órbita de 170 km de altitud (velocidad Mach 25, o 25 veces la del sonido, unos 28.000 km/h) y propiciar un aterrizaje a poco más de 300 km por hora. Penetrando en las capas más densas de la atmósfera, ésta actúa como un freno natural, reduciendo la velocidad de la nave y convirtiendo su energía de movimiento en calor. Para evitar la incineración de las estructuras, se emplea un sistema de protección térmico, compuesto en este caso por losetas de diferentes tipos y resistencias. Ellas se encargarán de evitar que, a pesar de las enormes temperaturas alcanzadas en su superficie, el calor afecte al interior del vehículo y sus ocupantes.
El encendido de los OMS del Columbia se llevó a cabo sobre el océano Índico. Dentro de la astronave se encontraban, controlando las operaciones realizadas de forma básicamente automática, el comandante Rick Husband y el piloto William McCool, ambos sentados en la fila delantera de la cabina superior. Detrás de ellos se hallaban Kalpana Chawla y Laurel Clark, las dos mujeres de la tripulación. En la cabina inferior, permanecían Michael Anderson, David Brown e Ilan Ramon.
Cinco minutos después del encendido OMS, y a unos 120 km de altitud, se iniciaba la fase de reentrada propiamente dicha, controlada por una secuencia automática. Todo pareció ir bien al principio. El Columbia sobrevolaba California y se disponía a penetrar en el continente Americano, en dirección a Florida. Numerosos testigos observaron su espectacular y brillante paso por el cielo de la mañana.
Los primeros signos de que algo iba mal se presentaron a las 13:53 UTC. La telemetría indicó una pérdida de lectura de los sensores de temperatura de los elevones del ala izquierda, mientras al mismo tiempo aumentaban las de la zona que contiene el tren de aterrizaje, en el mismo lado izquierdo. Estas temperaturas crecieron entre 20 y 30 grados en un período de 5 minutos, mientras que las del lado derecho aumentaron mucho menos, y siempre conforme lo previsto. En estos momentos, el Columbia se encontraba a 220.000 pies de altitud y avanzando a una velocidad de Mach 21. Un minuto después, las temperaturas del fuselaje medio, por encima del ala izquierda, donde se encuentra la pared de la bodega del transbordador, mostraron un aumento de 60 grados a lo largo de un período de 5 minutos, muy superior a lo que ocurría en el lado derecho. La nave superaba California, penetraba en Nevada y continuaba reduciendo su velocidad (Mach 20, 212.000 pies).
A las 13:58 UTC, la telemetría revelaba una fuerza de resistencia superior a lo normal en el lado izquierdo del vehículo. Dicha fuerza fue compensada por el sistema de control según lo programado, moviendo las superficies aerodinámicas y utilizando el sistema de propulsión auxiliar. En ese mismo momento, se recibió una lectura de un incremento de presión anormal en los neumáticos del tren de aterrizaje albergado dentro del ala izquierda. Con el Columbia a unos 209.000 pies de altitud, el comandante de la nave confirmó rutinariamente la situación al control de tierra.
A las 13:59 UTC, el vehículo continuaba respondiendo a las elevadas fuerzas de resistencia que afectaban a su lado izquierdo, corrigiendo la ruta y girando hacia la derecha. La corrección estaba perfectamente dentro de la capacidad de los sistemas de control y se llevó a término de forma automática. El Columbia se encontraba ahora a 207.000 pies, a una velocidad de Mach 18, sobre Texas.
El aviso del comandante sobre la presión de los neumáticos fue respondido desde el centro de control, que solicitó la repetición de la lectura. Husband apenas pudo pronunciar una sílaba más, ya que en ese instante se perdió el contacto total con el Columbia.
Inmediatamente, la NASA inició los procedimientos establecidos para este tipo de situaciones imprevistas. Las primeras comunicaciones exteriores de testigos y las lecturas del radar parecían indicar que la nave se había desintegrado. Se despacharon las fuerzas de rescate y los controladores intentaron asegurar los datos de sus pantallas, preservándolos para una futura investigación.
La agencia, preocupada por las consecuencias de la caída de los restos, lanzó varios mensajes advirtiendo sobre su posible toxicidad, además de su valor para la investigación posterior. Muchos de ellos fueron localizados dispersos en una amplia área que cubría varios estados, incluyendo restos humanos, que fueron inmediatamente puestos bajo vigilancia. Los fragmentos serían fotografiados y marcados mediante GPS para levantar un mapa de distribución.
La población americana, mientras, rememoraba el desastre del Challenger ocurrido en 1986, y contemplaba atónita la pérdida de otras siete vidas humanas. Irónicamente, los astronautas del Columbia habían recordado en órbita, durante el recién cumplido aniversario, a sus compañeros desaparecidos.
En rápida sucesión, se celebraron ruedas de prensa del administrador de la NASA, Sean O'Keefe, y del director del programa Shuttle. También habló a la nación el Presidente Bush, quien prometió que la exploración del espacio continuaría.
Los ingenieros de la agencia trabajan sin descanso para recopilar información. Paralelamente, se ha formado una comisión investigadora que se encargará de ofrecer un informe oficial sobre lo sucedido. Dicha comisión estará formada por miembros de diversas agencias federales y estará liderada por el almirante retirado de la Marina Harold W. Gehman, Jr.
La NASA está efectuando su propia investigación interna. En ella no se descarta nada, ni siquiera los efectos de un suceso ocurrido durante el momento del lanzamiento y cuya existencia no fue determinada hasta varias horas después.
A unos 80 segundos del despegue, en pleno ascenso, un fragmento del material aislante que cubre el tanque externo del vehículo, de color naranja, se desprendió y cayó sobre la parte inferior del ala izquierda del Columbia. Nadie advirtió lo sucedido hasta que los técnicos de la NASA revisaron fotograma a fotograma, como hacen siempre, los videos del lanzamiento. En ellos vieron al objeto desprenderse, pero no pareció que sus efectos resultaran especialmente graves. Es posible que el golpe dañara alguna de las losetas térmicas del ala izquierda del Columbia, creando un punto débil en su estructura, pero esto ha ocurrido otras veces en el pasado, y siempre se ha considerado que la ausencia de una loseta no puede provocar la pérdida del vehículo.
La tripulación del transbordador, de hecho, había fotografiado el tanque externo al ser separado del Columbia, y las imágenes habrían sido revisadas tras el regreso a la Tierra. Hasta entonces, la NASA desechó intentar averiguar más sobre la situación del ala izquierda: la existencia o no de daños en las losetas no cambiaría el resultado de la misión, ya que no existe la posibilidad de efectuar reparaciones en dicha zona en el espacio.
A pesar de todo, la relación del suceso relatado con el accidente no es segura. Lo único claro es lo que nos dice la telemetría y también quizá lo que nos aporte el examen de los restos recogidos en tierra. Es decir, hubo un fallo estructural, probablemente de origen térmico, que se inició en el ala izquierda, pero su origen, es por ahora desconocido.
La forma, consecutiva, en que se perdieron las lecturas de diversos sensores de una zona particular de dicha ala, sugiere el corte progresivo de los cables unidos a dichos sensores. Las fuerzas desiguales de resistencia experimentadas podrían haber sido debidas a una apertura prematura o al fallo estructural de las compuertas de la zona de almacenamiento del tren de aterrizaje, quizá por la caída de losetas térmicas. Algunos testigos declaran haber visto restos desprendiéndose del Columbia sobre California, varios minutos antes de la desintegración definitiva, y sus informes están siendo cotejados con los datos de la telemetría, buscando puntos en común. En todo caso, los técnicos tienen ante sí un complejo rompecabezas donde pueden faltar muchas piezas y del que hay que extraer la información necesaria para averiguar si lo ocurrido puede afectar a los demás vehículos de la flota.
El Columbia se destruyó a una velocidad de Mach 18,3, 15 días, 22 horas, 20 minutos y 22 segundos después del lanzamiento. A las 13:59:22 UTC, el vehículo que había inaugurado la era de los transbordadores espaciales dejaba de existir para siempre, y con él sus siete tripulantes y las decenas de experimentos completados a bordo durante su larga misión.
El director del programa de la lanzadera, Ronald Dittemore, señala que la agencia está afrontando con entereza la desaparición del Columbia. Los restos serán almacenados en la Barksdale Air Force Base, donde las investigaciones continuarán, pero de momento, todas las misiones de los transbordadores han tenido que ser necesariamente suspendidas. Las próximas semanas serán intensas. Son muchas las decisiones que hay que tomar. La actual tripulación de larga duración en la estación espacial internacional no va a poder ser reemplazada en el mes de marzo por el Atlantis, tal y como estaba programado. El calendario de la construcción del complejo espacial se tambalea, justo cuando la NASA pretendía seguir utilizando el Space Shuttle durante dos décadas más, postergando para el futuro el desarrollo de un verdadero vehículo de nueva generación que lo reemplace. Apenas hace unas semanas que la NASA solicitaba candidatos para el puesto de astronautas educadores. Seguirían a Barbara Morgan, la suplente de Christa McAuliffe (la maestra que perdió la vida en el Challenger) cuyo vuelo ya estaba anunciado. La situación de Morgan vuelve a verse comprometida, desconociéndose si volverán a volar civiles en la lanzadera.
En este maremágnum de sentimientos encontrados y decisiones por tomar, sólo queda una cosa por añadir: nuestro más expresivo dolor por la pérdida de siete personas que, desempeñando su trabajo, buscaban seguir ampliando las fronteras de la Humanidad en el espacio.
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