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Aeronáutica
Nuevo Instrumento en Aeronaves Para Detectar Más
Riesgos Meteorológicos
1 de Abril de 2009.
 A
pesar de que el radar y otros sistemas existentes generalmente advierten
a los pilotos de aviación sobre los riesgos meteorológicos potenciales
durante el vuelo, no son capaces de detectar todos los posibles peligros
atmosféricos.
 Menéame
El Instituto de Investigación del Georgia Tech (GTRI) lidera un equipo
de investigadores de cinco universidades y organizaciones científicas
encaminado a investigar la viabilidad de usar un interferómetro de
visión frontal para detectar algunos de estos riesgos invisibles durante
el despegue, la travesía y el aterrizaje. Entre los miembros del equipo
del proyecto se encuentran Gary Gimmestad, uno de los principales
investigadores por parte del GTRI, y expertos de la Universidad de
Hampton, la NASA, y la Universidad de Wisconsin-Madison, entre otras
instituciones.
Los interferómetros de visión frontal se desarrollaron originalmente
para la teledetección desde satélite. Estos interferómetros pueden
detectar la presencia de riesgos medioambientales identificando la firma
espectral infrarroja distintiva de cada riesgo. Han sido usados para
detectar aerosoles y gases en el aire, pero nunca desde un avión en
vuelo.
Con financiamiento de la NASA, los investigadores están realizando
estudios con los que determinar la sensibilidad del sistema para
detectar las turbulencias de aire limpio, los vórtices de las estelas,
la ceniza volcánica, la baja visibilidad, los cambios rápidos en la
velocidad y/o dirección de los vientos secos y la formación de hielo.
También desarrollan algoritmos para estimar la severidad de los riesgos.
Una gran preocupación para la navegación aérea es la turbulencia de aire
limpio (en cielo despejado) porque no puede verse y por consiguiente es
difícil de evitar para los pilotos. Esta turbulencia es el resultado de
la colisión de masas de aire que se mueven a velocidades muy diferentes.
De vez en cuando hay casos de lesiones sufridas por tripulantes o
pasajeros como consecuencia de las sacudidas que sufren los aviones al
enfrentarse a estas inesperadas turbulencias.
A la altitud de vuelo, la turbulencia de aire despejado se encuentra
frecuentemente alrededor de las corrientes de aire en chorro o cerca de
las cordilleras. Por esta razón, los investigadores dirigieron su
primera prueba de campo en Boulder, Colorado, porque esperaban encontrar
las turbulencias que se generan encima de las Montañas Rocosas.
Otro riesgo que afecta la aviación y que está siendo examinado por el
equipo de investigación es la ceniza volcánica, la cual hizo que a un
Boeing 747 de la compañía British Airways le dejasen de funcionar sus
cuatro motores en 1982. Más recientemente, la ceniza volcánica causó que
la compañía de líneas aéreas Alaska Airlines cancelara 44 vuelos debido
a una dispersión de ceniza volcánica que llegó a invadir las rutas
aéreas.
Una nube de ceniza volcánica se mueve con rapidez y las alertas son
intermitentes, así que los pilotos a veces no son avisados a tiempo para
impedir que los aviones se adentren en estas nubes.
El cambio en la velocidad y/o dirección de los vientos secos es otro
riesgo meteorológico que no puede detectarse por radar porque estos
vientos no incluyen gotas de lluvia. Estos cambios de velocidad o
dirección (lo que se conoce como "shear" en el argot meteorológico)
pueden darse entre diferentes niveles de altitud e incluso entre
diferentes masas de aire a la misma altitud en los corredores aéreos.
Los investigadores están examinando si la temperatura y las diferencias
de humedad pueden señalar o advertir de la presencia de estos cambios.
Los investigadores también están comprobando la capacidad del
interferómetro de visión frontal para detectar hielo en las pistas de
aterrizaje. Como el asfalto, el hormigón, el agua, el hielo y la nieve
tienen diferentes firmas espectrales, los investigadores han podido
desarrollar algoritmos para determinar las condiciones de la pista de
aterrizaje durante el acercamiento del avión. Esta información le diría
al piloto si es posible un aterrizaje seguro.
Información adicional en:
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