Home / Ultimas Noticias

Contacto

 


JUAN DE DALMAU

(Entrevista realizada por Jorge Munnshe)


Juan de Dalmau es un ingeniero español de la Agencia Espacial Europea con una meritoria trayectoria profesional que constituye un ejemplo de cómo alguien interesado por la astronáutica puede acceder a ella como oficio y abrirse camino.

En la imagen, Juan de Dalmau (Foto: J.M.)

Dalmau estudió ingeniería industrial, con especialización en Mecánicas. En 1981 concluyó sus estudios universitarios. Disponiendo de dos ofertas de trabajo, no escogió la mejor pagada. Se decantó por la menos atractiva económicamente pero que en cambio le ofrecía algo mucho más importante para él que la diferencia entre ambos salarios: trabajar en el extranjero. Así, Dalmau permaneció un año en EE.UU, y otro en Alemania, acumulando experiencia en cuestiones de comercio internacional. Tras este periplo, volvió a España, para trabajar en el departamento de exportación de una compañía de ingeniería del sector químico. En 1985, una de sus gestiones buscando nuevos campos profesionales fructificó, siendo contratado por la Agencia Espacial Europea. Fue asignado al programa Ariane 4. En esta etapa, desarrollada en su mayor parte en el centro espacial de Kourou ubicado en la Guayana Francesa, trabajó como director o director adjunto de operaciones de lanzamiento, cedido por la ESA al CNES (Agencia Espacial Francesa). Más tarde, pasó de este programa al del Ariane 5, encargándose de las obras de construcción de las múltiples instalaciones requeridas por el proyecto.

En la imagen, un Ariane 5. Foto: ESA - S. Corvaja

¿Cuál es su opinión sobre el futuro comercial del Ariane 5 frente a otros lanzadores actualmente en activo o en fase final de desarrollo? ¿En qué sectores de la astronáutica comercial prevé mayor crecimiento del volumen de negocios?

"Los competidores del Ariane 5 se encuentran en varios países. En EE.UU. es el Titan, y quizá el Atlas 2-AS, aunque éste ha sido más bien un competidor del Ariane 4. En Rusia, el Proton, que se está comenzando a comercializar poco a poco. En China, la familia de los Larga Marcha. Y en Japón, el H-2. El problema de los lanzadores japoneses es el acuerdo existente con los pescadores de su país, que limita los lanzamientos a un par de periodos por año durante unas semanas. Claro que, todo se puede negociar. Sin embargo, si los pescadores aceptasen lanzamientos durante todo el año, sería a cambio de una remuneración de algún tipo. Esto llevaría a un encarecimiento de los lanzamientos."

En la imagen, el Centro Espacial de Kourou, en la Guayana. Foto: ESA - S. Corvaja

"Nuestra competitividad se basa en que sistemáticamente tratamos de lanzar más de un satélite en un mismo cohete, ya que de no hacerse así, los vuelos no resultarían competitivos. El Ariane 4 se ha quedando pequeño. Hay satélites que pesan lo bastante como para hacer imposible incluir otro en un mismo vuelo de Ariane 4. En cambio, el Ariane 5, puesto que tiene más potencia, puede llevar dos de esos satélites pesados. Gracias a esto podrá continuarse con la política de hacer lanzamientos dobles, que es lo que proporciona viabilidad económica al programa Ariane. Los derechos de explotación del Ariane 5 recaen sobre Arianespace, la empresa privada que comercializa los Ariane, algo que la Agencia Espacial Europea no puede hacer de manera directa, puesto que un organismo internacional como la ESA no puede hacer negocios, no puede vender servicios de lanzamiento. De ahí la creación de Arianespace. Esto mismo se ha hecho con los satélites Meteosat. Una vez desarrollados, puestos en órbita, y verificada su operatividad, la ESA los transfiere a Eumetsat, la organización europea especializada en la explotación de imágenes meteorológicas.

En la imagen, Juan de Dalmau (Foto: J.M.)

"En telecomunicaciones, se da la misma situación. Cuando se fundó Eutelsat, utilizaba al principio los satélites que la ESA le cedía, y ahora, como los satélites de comunicaciones ya constituyen un sector comercial que funciona solo, sin grandes ayudas públicas, Eutelsat ya contrata de manera directa a los fabricantes las nuevas generaciones de satélites. En el terreno de la observación de la Tierra desde el espacio (lo que se conoce como Teledetección o Remote Sensing) veremos lo mismo. De hecho, ya ha comenzado, aunque todavía no resulta tan productivo como el sector de las telecomunicaciones por satélite. El Spot es el que más éxito ha tenido en el aspecto comercial, pero también está el ERS, cuyas imágenes se han estado vendiendo, permitiendo una progresiva recuperación de la inversión inicial en el desarrollo del programa. En resumidas cuentas, después de las telecomunicaciones y la meteorología, parece ser que la teledetección es el tercer campo de actividad económica abordable de manera privada. Una interesante subdivisión de las telecomunicaciones es la de la comunicación móvil. Organismos como Eutelsat ya disponen de algunos productos, para barcos, incluso camiones. Inmarsat, organización internacional de telecomunicaciones marítimas, también se ha introducido en el campo de las comunicaciones móviles terrestres. En los últimos años se han iniciado proyectos sobre comunicaciones móviles basadas en satélites circulando a órbitas más bajas que las habituales, por ejemplo el famoso Iridium. Pienso que la primera compañía que logre materializar con éxito un sistema de este tipo hará un excelente negocio".



Siguiendo más allá en las previsiones de futuro, ¿se tiene ya una idea más o menos generalizada del sucesor del Ariane 5 o de versiones posteriores del mismo?

"Ideas no faltan. Aunque no hay aún nada definitivo aprobado por la ESA en ese sentido. Lo que sí existe es un acuerdo entre varias industrias, que son las principales responsables del motor Vulcain, el motor criogénico del Ariane 5. Dichas compañías, que son la SEP francesa, la Fiat Aviazione italiana y la Volvo sueca, ya están trabajando para mejorar la potencia del motor actual del Ariane 5. También en la ESA y el CNES se están realizando estudios sobre cómo será la versión mejorada del Ariane 5, con un motor Vulcain más potente, unos propulsores laterales más ligeros que proporcionarían un mayor empuje... Todo ello con la finalidad de seguir la evolución del mercado, que parece tener la tendencia de ir hacia satélites cada vez más pesados. Por tanto, la evolución posterior del Ariane 5 ya existe en una fase de diseño".

En la imagen, Jorge Munnshe (izda.) y Juan de Dalmau (Der.) Foto: M.A.

¿Cómo cree que evolucionará en los próximos años esa especie de rivalidad entre la filosofía de los lanzadores de varias etapas y el concepto de aviones espaciales o vehículos de una sola etapa? ¿Hasta qué punto el desarrollo técnico a corto o medio plazo puede hacer que una u otra modalidad acabe cayendo en desuso?

"Mucha gente está de acuerdo en que los sistemas actuales de transporte espacial son demasiado caros. Comparando el coste de este transporte con el que tiene el aéreo o el marítimo, resulta evidente que hay un gigantesco salto de precios entre estos y el espacial. Ello está originado por el sistema de propulsión; no se debe a ninguna otra causa. Hay que vencer la fuerza de gravedad, y, de momento, lo único que sabemos hacer es cohetes, más o menos recuperables, la mayoría no, que deben ser muy fiables, muy ligeros, muy potentes, lo que resulta carísimo de hacer. Hay ideas interesantes como los aviones espaciales de despegue horizontal, para los cuales aún no se domina la tecnología necesaria. Hay conceptos de vehículos espaciales capaces de funcionar como aviones durante su ascenso atmosférico, con lo cual se ahorraría una parte importante de peso al no tener que cargar en sus depósitos el oxígeno requerido para la propulsión en esa primera etapa. Esto implica una tecnología avanzada. Al parecer, Rusia ha conseguido algo al respecto. EE.UU. ha realizado algunas investigaciones. En Europa se hacen estudios pero a escala muy reducida. "

En la imagen, un Ariane 5. Foto: ESA - S. Corvaja
"Otras alternativas, como utilizar un cohete de una sola fase, y que sea cien por cien recuperable para llegar a la filosofía propia del transporte aéreo, la de efectuar centenares de vuelos con un mismo ejemplar, es una idea que ha comenzado a ensayarse con el Delta Clipper (DC-X) de la casa McDonnell Douglas. Este ingenio ha demostrado que, desde el punto de vista del concepto y del control automático, es capaz de despegar, desplazarse y aterrizar en posición vertical. También que, en principio, podría ser puesto a punto para un nuevo vuelo pocas horas después del anterior. El problema es que no se ha llegado a construir de un modo lo bastante ligero como para poder transportar una cierta carga útil y ponerla en órbita. Para ello necesita todavía un importante aligeramiento de su estructura. Aparte del oxígeno e hidrógeno líquidos, que son los combustibles más eficientes para propulsión que se dominan hoy en día, está la energía nuclear, pero el estado actual de la tecnología al respecto sólo hace viable su uso en la forma de propulsión iónica, buena para la navegación en el espacio durante viajes a grandes distancias, pero incapaz de poner en órbita una carga útil".



La investigación en propulsión química ¿puede aún dar más frutos, no sólo en optimizar la propulsión en sí, sino también para conseguir combustibles sólidos más limpios que los actuales?

"Sí. Lograr combustibles menos tóxicos es una meta importante. Por ejemplo, una de las materias primas que se utilizan en combustibles sólidos genera ácido clorhídrico durante la combustión. En grandes cantidades, esta sustancia puede formar una nube, y llegar a causar lluvia ácida. Este peligro debe controlarse sobre todo cuando se hacen encendidos estáticos en régimen de banco de pruebas, con el propulsor inmóvil en la superficie. En esas circunstancias, se forma una nube concentrada en las inmediaciones del lugar. En un lanzamiento es diferente, ya el simple hecho de que el cohete se desplace hace que la nube quede muy diluida, evitándose una concentración peligrosa, y en poco rato se difumina. En el caso de las pruebas estáticas de combustión realizadas con los propulsores sólidos del Ariane 5, las condiciones atmosféricas exigidas antes de poder iniciar uno de estos ensayos han sido bastantes estrictas, para asegurar que la nube de ácido clorhídrico y otros componentes subiera a una cierta altura lo más aprisa posible. Debía haber una previsión de ausencia de riesgo de lluvia a sotavento para las dos horas siguientes al ensayo, con el fin de eliminar el riesgo de que una precipitación ocasionase lluvia ácida sobre la selva. Al mismo tiempo, se efectuaba antes y después del encendido una serie de controles de la calidad de las aguas de los ríos que pasan cerca. Incluso se colocaban jaulas con ratones en diversas ubicaciones para verificar que el ambiente no era tóxico, y se cazaban animales después de la prueba para comprobar si habían sufrido alguna intoxicación. Todo esto hace que un ensayo de este tipo no pueda realizarse sin más cualquier día a cualquier hora".

Prueba de encendido de un motor de Ariane 5. Foto: ESA / CNES / AOV-CSG

Por último, ¿qué piensa sobre la necesidad de una agencia espacial española organizada como tal, que aglutine alrededor del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial las demás actividades astronáuticas estatales que se realizan?

"Bueno, hay varias naciones europeas que tienen una agencia espacial u organismo comparable. En España quizá acabe también creándose una agencia que coordine todo lo que se hace en materia espacial, y que, en teoría, simplifique la burocracia en proyectos que se han venido financiando por diversos ministerios. Esto implica tener que recurrir a varios organismos distintos para poner en marcha un proyecto. Si hay una sola agencia, con un presupuesto anual bien definido, se elimina esa burocracia y al mismo tiempo tiene la suficiente independencia como para actuar con más flexibilidad. Es lo que tienen los franceses. El CNES, la agencia espacial francesa, es un organismo público con varios ministerios tutores que la supervisan y financian, pero que le dan cierta independencia".

En la imagen, Jorge Munnshe (izda.) y Juan de Dalmau (Der.) Foto: M.A.


Copyright © 1995-1998 Amazings.com. All Rights Reserved.
Todos los textos y gráficos son propiedad de sus autores. Prohibida la reproducción total o parcial por cualquier medio sin consentimiento previo por escrito.
Logos originales  por Gloria García Cuadrado y Daniel González Alonso, 1998